呂忠達
呂忠達（左一）在實驗室指導學生 見習記者 高瑞 攝
建設中的杭州灣跨海大橋（資料圖片）
呂忠達在項目現場
杭州灣跨海大橋
“我16歲至26歲,都在西安度過，可以說這是我最好的十年，在西安學習了扎實的理論知識，為我日后從事橋梁設計施工打下堅實的理論基矗”11月13日，初冬的寧波依舊暖意融融。在寧波工程學院，記者采訪了畢業于長安大學的杭州灣跨海大橋總工程師呂忠達。
當天一大早，知道“老家”來人了，呂忠達早早在辦公室等候。溫和儒雅，是他給人的第一印象。在長達兩個小時的專訪中，呂忠達滔滔不絕地向記者講述了他在西安求學的經歷，他對西安的期許、對西安學子的寄語，以及他是如何沒條件創造條件、和團隊一起建設杭州灣跨海大橋的。
西安初體驗 老師慈愛同學友好
1979年9月份，那是呂忠達第一次出遠門，不滿16歲的他要去西安上大學了。父親先陪他坐了一晚上輪船到上海，他獨自坐20多個小時的火車來到西安。“我一下火車，就感受到了西安人的熱情。因為師兄們就站在出站口迎接新同學，一見面就幫我們扛起了行李。”呂忠達笑著說，當時師兄問他是哪里人，因為普通話不好，半天說不明白，鬧了笑話，最后他寫下來，對方才知道他來自浙江。
剛來西安，最不習慣的是飲食，吃慣了米飯的南方娃，頓頓吃饅頭，讓他十分痛苦。“每次咬饅頭，就覺得喉嚨有沙子一樣，很干，咽不下去，粗糧更不愛吃，再加上氣候有些干燥不適應，我經常生玻”呂忠達說，不過一個學期下來，他就適應了西安的生活，開始吃得慣睡得好，身體也變得壯實。
呂忠達學業成績一直很好，每每回憶起西安的校園生活，他都覺得充實且歡樂。除了學習，周末他還和同學們一起去小寨看電影。提起當年的老師，他十分自豪地說：“我們當時的老師很牛，都是北大、清華等名校畢業的，很多專業課的老師都講得非常好。尤其教分析力學的老師，講課思路非常清晰，整堂課不會重復一句話，板書寫得很工整，經常下課鈴響了，同學們還聽得意猶未荊”
老師們比較年長，對他們就像待自己孩子一樣慈愛，下課也和學生一起玩耍。呂忠達回憶，其中一個老師是功夫高手，課余時間經常和同學們一起玩，很有趣。有時幾個同學悄悄從背后偷襲老師，結果老師一甩膀子，幾位男同學都趴地上了。有時老師還把胳膊彎起來，看他們誰能把胳膊掰直。大家不服，輪流去試，最后累得滿頭大汗，老師的胳膊還是紋絲不動。
回西安很愜意 希望西安變更好
1983年大學畢業后，呂忠達留校工作了6年。一直到現在，他還是長安大學的特聘教授。每年都會不定期回西安，為學生們作橋梁建設方面的報告，現場答疑解惑。
提起西安近些年的變化，呂忠達說：“我明顯感覺到西安城市環境變好了，變得更大、更美、更清潔了，人文素養也提高了。回西安我感覺很愜意，走在街上很有安全感。早上天還沒亮，我喜歡獨自出去跑跑步，晚上夜景很美，我也會邊欣賞邊散步。”
另外，西安的經濟發展水平也有很大提升。呂忠達認為，西安正在由原來單一的旅游城市向高科技城市發展。西安有眾多優質大學、科研院所，有很多高端企業，還有搞研發、搞制造的企業，發展高科技很有優勢，所以經濟增長很快。
西安城市規模越來越大。呂忠達建議應該加快發展功能交通，特別是軌道交通，快速建設東西南北交通主線，真正解決城市交通擁堵問題。另外，應該發揮智能交通的作用，利用大數據，有效解決交通擁堵問題。他進一步解釋，寧波工程學院成立了專門交通團隊為寧波市的交通服務，分析寧波市的交通大數據，把地鐵口、公交線等各個路口的交通流進行調查記錄分析，然后給城市管理部門提出改進的意見和建議。他說，長安大學是我國最早研究交通工程的高校之一，完全可以勝任此項工作。
從老本行講，呂忠達認為西安的橋梁建設也應該走向工業化，盡量減少傳統現場作業模式。特別是對老舊橋的維護保養、危橋的處理，工業化作業可以對其進行快速有效解決，盡量減少對城市環境的影響。呂忠達進一步解釋，橋梁工業化即橋梁在工廠制造，前提是標準化，工廠制造完后搬到現場，通過大型機械像搭積木一樣，很快就能搭起來。原來現場作業需要兩三個月完成，對城市交通影響很大，工業化作業兩三天就能完成，效率很高。
期待和西安高校進一步合作
作為從西安走出去的學子，呂忠達對西安有很深的感情。他說，西安就像自己的第二故鄉，畢業后他也一直和母校有交流合作。寧波有行業、產業優勢，西安有人才優勢、地域優勢，希望未來和西安更多高校有進一步的合作，聯合培養更多貼近行業的專業人才，共同搞科技攻關。
呂忠達希望西安的學子做到“勤、勇、合”。勤，就是勤學、勤思、勤動手、勤鍛煉，有了勤奮就比別人有了優勢，長此以往，就會發生質變，成為某行業、某領域的行家里手。勇即勇敢，勇于擔當、勇于創新。他說，這個很重要，不管學生將來從事什么職業，首先要成為一個有擔當的人。遇到問題要勇于擔當，而不是逃避。遇到困難，要勇于創新努力克服。合，知行合一，要有團隊精神、合作精神。現在的社會“單打獨斗”肯定難成氣候，必須要團結起來，形成合力，才能成就大事業。
書寫歷史 建成我國第一座跨海大橋
每每提起杭州灣跨海大橋，時任杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮兼總工程師的呂忠達總會想起，十幾年前他帶著橋梁大師們第一次來到那片風大浪急的海灣時的情形。
“八月濤聲吼地來，頭高數丈觸山回。”杭州灣與南美洲的亞馬遜河口、印度的恒河口并稱為世界三大強潮海灣，潮差大、潮流急、風浪大、沖刷深。 “你們確定要在這里造橋嗎？”專家們不斷向呂忠達確認。 “沒有條件，我們自己創造條件。”他堅定地回答。
10年論證，5年施工，融資140億元，創新250多項技術……36公里長的杭州灣跨海大橋，創造了多項世界第一……當時建設杭州灣跨海大橋面臨的困難是“四無”：無工程先例，無技術標準和規范，無可供借鑒的設計藍圖，無施工設備。即便這樣，呂忠達也沒有退縮，他就是那個變不可能為可能的人。
最后,呂忠達和他的團隊創造性地提出三個理念：施工決定設計理念，“三化”理念（工廠化、大型化、機械化），“壽命”理念。
既然惡劣的施工條件是繞不過去的坎，那就尊重它、包容它、克服它。呂忠達多次邀請建設單位一起參與前期設計，確保方案切實可行。顛覆傳統的設計流程，杭州灣跨海大橋指揮部是第一個吃螃蟹的。鋼管樁須在海上打樁完成，考慮到施工條件惡劣，主梁和墩身在陸上預制再安裝。“大型構件在岸上的工廠生產，然后運到海上如積木般搭起來。”呂忠達說，這一新招提高了施工的安全系數。
“復雜的工程問題都可以歸結為簡單的力學問題。”呂忠達深信“大道至簡”。杭州灣跨海大橋采用70米長的箱梁，單片自重達2200噸。當時最重的2000噸箱梁普遍存在早期開裂問題。如何幫助“箱梁王”躲過這一劫？工程力學專業出身的呂忠達，與眾多建設者一起創造性地提出了低強度早期張拉技術。
杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行。在杭州灣跨海大橋建設之前，國內大橋梁上運梁的極限為560噸，國外為900噸。而杭州灣跨海大橋預制的50米長的箱梁重達1430噸。“傳統的梁上運梁工程方法，被稱為‘兩人抬轎’，既然重量增加了，為何不分散開來呢？”就這樣，呂忠達和他的團隊又通過力學原理想到了“四人抬轎”的新方法，一舉將梁上運梁的重量提高到1430噸。
大橋打下了5513根整樁螺旋鋼管樁，這些被稱為“定海神針”的鋼管樁，最大直徑1.6米，長度89米，此前在國內外特大橋梁建設中從未成功使用過。“在歐美專家的搖頭嘆息聲中，我們再一次突破了歐美有關規范，首次在國內大規模采用了螺旋焊縫鋼管打入樁，并且給鋼管穿上了高性能防腐外衣。”呂忠達回憶。
杭州灣海底蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，沼氣噴發時，火焰會沖出海面二三十米。為了鉆孔灌注樁施工安全，首次采用了“有控制放氣”工藝，開創世界同類地質環境成功建橋的先河。“很多專家認為無論是整體造型和結構設計，還是現代化施工理念和大型化、機械化技術裝備運用，杭州灣跨海大橋都達到了世界先進水平，堪稱世界橋梁工程建設史上一個里程碑。”呂忠達深感自豪。
如今，呂忠達的“大橋人生”還在續寫輝煌。身為寧波工程學院校長、博士生導師，呂忠達依然帶領團隊繼續開展橋梁深水基礎建造技術和鋼橋面鋪裝技術等研究，以解決中國更多的橋梁工程難題。（見習記者 高瑞 圖/除署名外均由受訪者提供）
